Ingen svinger. Ingen vind. Ingen snø. Bare en rett linje gjennom det dypeste mørke. Vi har gjort den norske drømmen til virkelighet. Den er en strak bilvei fra A til B. En nyasfaltert motorvei tvers gjennom hard gråstein.

Perforering av fjell og fjordbunn, korte og lange tunneler, broer i alle størrelser og fasonger. Veibygging i Norge er høy ingeniørkunst. Den koster mye penger, men for den som forfølger en drøm betyr ikke penger så mye. Samferdsel er en sektor, heter det gjerne, men det er altfor snevert. Samferdsel er feltet for politikkens tungvektere, der virkelig makt utøves. Arkivert under samferdsel er drømmen om å oppheve naturens begrensninger. Å redusere dette til "Distrikts-Norges" drøm er galt. Perfekt samferdsel er hele Norges drøm. I Vestlandets lange fjelltunneler er den blitt virkelighet.

I: Sogn-Bergen
"The most difficult zones to handle are zones with low dip angle in the tunnel direction. Zone material and unsupported rock have a tendency to fall on the machine without any warning when boring into the zone." (Bruland 1998, s. 69)

En fin høstmorgen nyter jeg utsikten over Sognefjorden. Den ligger der akkurat slik Henrik Wergeland beskrev den etter sin reise i 1832: "Stille og blank og mørkblå, som om den var en uhyre stripe av en underjordisk evigfast emaljehimmel". Planen er å ta en tur med bil til Bergen og vende tilbake til mitt utgangspunkt på sørsiden av Sognefjorden samme ettermiddag. Tur retur Ytre Sogn-Bergen på en dag? Det høres kanskje greit ut. Men for noen få år siden, på 1980-tallet, ville dette vært meningsløst, en oppskrift på blodslit, over åtte timers kjøring på smale og svingete veier, inkludert et par ferjestrekninger. Bergen, "byen" som de sier her, har rykket nærmere.

E39 slynger seg mykt i nydelige kurver langs fjordarmen inn til Instefjord. Veibyggerne har gjort en flott jobb her, veien ble prisbelønt. Den innbyr til hastigheter godt over det tillatte, uten sjenerende krenging. Ved enden av fjordarmen en bratt stigning opp Fjordsdalen, hvor ingeniørene forutseende nok har sørget for forbikjøringsfelt, så jeg uten å dempe farten kan legge trailerne bak meg på veien opp på fjellet.

Barndommens bilferier på Vestlandet er et blekt minne av grusveier, møteplasser og ferjekøer. Av bilsyke, av å kapitulere og spy etter en uendelighet av krappe svinger. Å kunne kjøre bil fra øst til vest var sikkert allerede en seier for 1950- og 60-tallets ingeniører, men landskapet var ikke beseiret. Det bremset og begrenset bilens bevegelser, presset seg innpå. Vi måtte snirkle oss ned bratte lier med et utall hårnålsvinger. Landskapet var nærmere.

E39 fra Ytre Sogn via Nordhordland til Bergen er et eksemplarisk stykke moderne vei-Norge. Idet jeg kommer ut av Jernfjelltunnelen følger veien en slak høyrekurve over en bro. Broen skjærer gjennom en dal. Jeg vet at jeg nå med et kjapt blikk (jeg har noen sekunder på meg) kan registrere et nydelig fjordlandskap - Masfjorden - til høyre utover mot kysten, før jeg dukker inn i Sandviktunnelen. Slik veksler landskapet mellom tunneler, broer og fjelloverganger, uten at jeg noen gang behøver å slakke så mye på farten.

"Stengt. Closed. Eingestellt"
Ut av en kort tunnel har jeg Vikanes på venstre side. Farten tillater heller ikke her mer enn et par sekunders blikk på denne søvnige idyllen, men slik har det ikke alltid vært. Frem til 1996 var Vikanes et begrep i de vestnorske ferjetabellenes hardkokte prosa. Et sted man stoppet. Frode Grytten var passasjer på ferjas siste tur til Vikanes. I sin reportasje for Bergens Tidende skisserer han stemningen:

"På oppslagstavla bak kapteinen heng brevet. Datert 5. juli og underteikna Alfr Iversen: "Hordaland vegkontor har teke den avgjerd at ferjesambandet Tyssebotn-Vikanes-Stamneshella vert lagt ned 31. august 1996."
Meir er ikkje å seie.
Berre nokre fraser om at no er det slutt. Noko om at dette var no helst vemodig, ja."

En av de neste tunnelene, Eikefettunnelen, er 4,9 km lang, forteller skiltet. I mørket er det tid til å reflektere over de forsvunnede ferjene. Ferjenostalgi er en vanskelig genre. Mot nådeløse krav om mobilitet og uavhengighet har ikke argumentene for ferjene mye kraft. Ferja som møteplass, det sosiale ved en halvtimes pause, lefser og kaffe i salongen under dekk? Kom ikke her.

"Men det må da gå an å vere motstandar på prinsipielt grunnlag? Motstandar av at alle fjordane på Vestlandet blir tetta igjen med sement og alle fjella blir gjennomhola av tunnelar?", tenker Mona, hovedperson i Brit Bildøens roman Landfastlykke fra 2001. Mona er fra en øy på Nordvestlandet, og skulle vel være meningsberettiget? Nei, hun har flyttet til Oslo og sporadiske feriebesøk holder ikke. "Slik tenker Mona, men ho seier ikkje noko om det, for ho veit at alle hennar argument vil bli kokt ned til eit einaste knusande motargument: Du bur ikkje her."

I Landfastlykke kommer senmoderniteten til Monas øy på en ny bro som knytter bygda til fastlandet. Broen blir symbol på økonomisk fremskritt fordi den tillater bygging av gassterminal på øya, men beholder også sine romantiske og estetiske kvaliteter. Romanen er også en hyllest til vakre broer og brobyggingskunsten. Dette noterer anleggslederen for broen i sin dagbok:

"Tunnelar er mørke og tronge grevlinggangar, heim for makkar og andre krypdyr, vi andre må berre sørgje for å komme oss gjennom dei og ut på andre sida så fort som muleg, før vi blir kvalte.
Der vi kunne ha svevd som fuglar, med fullt utsyn til vestlandske fjell og fjordar, må vi ned, ned, ned. Inn og under. Der vi kunne ha opna bilvindaugene på vidt gap og pusta inn den friske lufta, må vi i staden skalke alle luker. Vi mistar sikta, mistar lukta, mistar lydane, vi mistar alt som er viktig fordi nokon har meint at det viktigaste er å komme fram, så fort som muleg, så billeg som muleg. Utan sikt, kjensle, lukt og tanke."

Fra kaia til Ikea
Nå krysser jeg en virkelig berømt bro, Nordhordlandsbroen. Den kostet en drøy milliard kroner (kraftig kostnadsoverskridelse), knyttet Bergen til Nordhordland i 1994 og gjorde det travle ferjesambandet Knarvik-Steinestø overflødig. Ferjene forsvinner ikke bare på grunn av tunneler, også broene eliminerer båttrafikken. Ikke minst Vestlandet var for bare få tiår siden helt avhengig av rutebåtene som trafikkerte fjorder og kyst. Deres historie går mer enn hundre år tilbake. Rutebåten forandret landskapet og preget mentaliteten, noterer etnolog Arne Lie Christensen i sitt omfattende verk Det norske landskapet fra 2002. Eksemplet er hentet fra Todalen på Nordmøre: "Tre ganger i uka kom dampen inn fjorden, og kaia ble den nye møteplassen for bygdefolk, særlig på søndagskvelden møtte mange fram. Kaia ble en magnet i landskapet, og trakk til seg mange mennesker. Det å "gå på kaia" ble et begrep. Det var her det skjedde. Alt det nye kom bokstavelig talt med dampbåten..."

Omleggingen fra ferjer til broer og tunneler er bare det logiske endepunktet for en utvikling som begynte langt tidligere, med omleggingen fra sjø- til veitransport... Heisan, nå har jeg alt krysset grensen til Bergen kommune og trafikken begynner å tetne til på den firefelts motorveien gjennom Åsane, jeg er bilist, og min mentalitet er slik Lie Christensen beskriver den: "Bilistens verden er en egen verden. Man sitter innkapslet i en blikkboks og ser landskapet fare forbi som på film, blikket rettes framover for å tolke trafikkbildet og de mange tegnene i form av skilting og oppmerking." Jeg registrerer Ikea på høyre hånd, der skal jeg en tur innom på vei tilbake senere på dagen. Som vanlig er parkeringsplassen til Ikea nesten full. Utbyggingen og forbedringen av E39, som også kalles Kyststamveien selv om den sjelden går ute ved kysten, har utvidet bergensregionen kraftig og innlemmet for eksempel Ytre Sogn og Nordhordland. Pendlingen øker. Bygdene der er blitt forsteder til Bergen. Og nå er jeg der, under to timer etter at jeg startet oppe ved Sognefjorden, på turen som nylig tok fire.

II: Bergen-Sogn
"Rock burst appears first as stress loosening of blocks along joints and fissures. High rock stress appears as bending along the schistosity planes in weak and schistose rocks." (Bruland 1998, s. 70).

Det er fint i Bergen, en spasertur langs Bryggen gjør seg før jeg igjen er underveis, først til Ikea hvor jeg presser meg inn for å handle møbler og småtterier. En godt lastet bil gir grunn til litt roligere kjøring nordover igjen, og gjerne et stopp for å shoppe i Knarvik, tettstedet på andre siden av Nordhordlandsbroen som har opplevd en kommersiell oppblomstring med E39. En typisk norsk bygdeby med amerikansk tilsnitt, med flere travle handlesentre strategisk plassert på hver side av den snorrette Main Street, perfekt tilpasset de bilende kundene. Lie Christensen slår fast det opplagte: "Det kan sies at dampmaskinen gjennom dampbåten og jernbanen bidro til å kollektivisere transporten, mens bensinmotoren gjennom bilen bidro til å individualisere den." Mens jernbanen og dampbåten dannet punkter i landskapet, sentre med magnetisk tiltrekningskraft på en rekke virksomheter, påvirker bilen tettstedene i en annen retning, påpeker etnologen: "Bilens landskap er et mer utflytende landskap. De gamle tettstedene har utviklet seg til "spredtsteder", som de ironisk er blitt kalt." Knarviks karriere viser hvordan detaljene påvirker et tettsteds utvikling: Til nå har stedet profittert på veiforbedringene, men hva skjer når bompengeinnkrevingen på Nordhordlandsbroen (45 kr en vei) opphører, etter planen i 2006? Kanskje en rask utflating av handelsboomen fordi konkurransen fra de større kjøpesentrene i Bergen blir hardere? Eller en økt tilflytting av mennesker på jakt etter eneboligtomter fordi dagpendling til byen blir gunstigere?

Mens jeg passerer en serie mindre tettsteder som tunnelene har knyttet sammen, som Eikanger og Bjørsvik, noterer jeg meg noen 80-tallsvillaer i extra large, trolig modifiserte utgaver påbegynt i ferdighusprodusentenes mest ekspansive periode. Tar jeg ikke mye feil er det oljepenger som her har funnet sin private anvendelse, som et nikk til samferdselspolitikernes investeringer av skattemidler i tunneler og broer.

Norsk takt
Det er fristende å se denne praktfulle E39, spredtstedene og deres oljearbeidervillaer som et desperat forsøk på å holde fast den tilstanden Hans Magnus Enzensberger beskrev i sin bok Norsk utakt fra 1984: Norge som kombinert fremtidslaboratorium og folkemuseum. Det hypermoderne er representert ved oljeindustri og teknologi, og slik skapes det materielle grunnlaget for å beholde førmoderne tenkemåter og livsformer - på de ytterste skjær og ved de dypeste fjorder, i pakt med naturen (men frigjort fra dens farer, og med all moderne komfort, vil jeg gjerne legge til). Men denne fortolkningen blir lett for snill og fortrøstningsfull, selv om Enzensberger sikkert ikke mente det slik, nesten nasjonsbyggende post-EU-avstemningen. Vri den noen grader mot det positive, og du har "Annerledeslandet". Et bedre alternativ er å plassere Norge inn i teoribyggverket til Manuel Castells i Rise of the network society fra 1996, nærmere bestemt hans utredning av hvilke handlingsmuligheter regionene har i en globalisert verdensøkonomi. Et av Castells' hovedpunkter er at globale sentra knyttes sammen i nettverk hvor kommunikasjon, personer og ressurser strømmer mellom en serie sterkere og svakere noder. Innen hvert land reproduserer nettverkene seg i regionale og lokale sentra som er knyttet sammen med de globale. Omlandet til de regionale og lokale sentra, som Bergen i Norge, risikerer å spille en mer og mer underordnet rolle. I hvert fall skjer en differensiering: "Regioner og lokalsamfunn forsvinner ikke, men blir integrert i internasjonale nettverk som knytter til seg deres mest dynamiske sektorer", skriver Castells.

Slik Mona opplever det i Landfastlykke, er det nærmest umulig å være imot broer, tunneler og kyststamveier. Lokalbefolkningens støtte til slike prosjekter er like sterk som dens motstand mot EU-medlemskap. Men har Castells rett, og det tror jeg, er "utviklingens" følger i beste fall tvetydige for tunnelenes støttespillere. De dynamiske sektorene som kan knyttes til nettverkene, og som virkelig trenger tunnelene, det er naturligvis slike som olje og gass, og kanskje fiskeoppdrett og noe industri. Men småindustri, for ikke å si landbruk? En aggressiv veiutbygging bare stimulerer globaliseringens tendens til segmentering i ulike tidsforløp, som eksisterer fysisk side om side. Sektorene som er integrert i regionale og globale nettverk lever i én dynamisk tid, sektorene uten en slik tilknytning marginaliseres. Gjør dette folk bare mer innbitte i sin dyrking av det folkemuseale? Kanskje, men jeg tror det ikke. Tvert om tror jeg balansen mellom fremtidslaboratorium og folkemuseum er truet. Snart er vi ingen av delene. Samtidig som bygder forvandles til forsteder blir Norge innhentet av globalisert nåtid.

Det passer godt å tenke på slikt her jeg passerer avkjørselen til Modalen. Kommunen som takket være vannkraften er en av Norges rikeste per innbygger har oppnådd en underlig verdensberømmelse takket være et smart prosjekt: Alle innbyggerne ble tilbudt gratis internettoppkobling med god båndbredde. Journalister og delegasjoner helt fra Russland og India har besøkt "bredbåndsbygda" etter at prosjektet ble kjent i 2000. Reporteren fra Time Magazine som følte seg som ved verdens ende da han kom til Modalen, skulle visst at bygda ikke en gang hadde veiforbindelse med omverdenen før 1976. Først i 1996 ble Modalen knyttet til E39 på dette stedet. Det gir innbyggerne 75 minutters kjørevei til Bergen. Verdens ende? Jeg er innbitt tilhenger av å gi hele befolkningen bredbånd, men denne veiforbindelsen til Bergen betyr helt sikkert mer for Modalens fremtid enn båndbredden. Med bredbåndsprosjektet ville kommunen holde på de unge og skape nye arbeidsplasser. Men kampen mot sentralisering kan paradoksalt nok bare vinnes ved å bli en forstad til Bergen og dermed gi innbyggerne en tidligere uhørt fleksibilitet: Jobb- og forretningsmuligheter, uberørt natur og prikkfri internettforbindelse, alt på samme tid.

Et stup i mørket
Vår tid er ifølge brobyggeren og tunnelhateren i Bildøens Landfastlykke plaget av "slik ein effektiv tristesse, der vegen til framtida er ein lang trong gang". Men jeg kan ikke annet enn å beundre, ja nyte, de ambisiøse tunnelprosjektene på denne veien. Mens mange tunneler er trange, en møysommelig seier over naturen, er Masfjordtunnelen som ble åpnet i 1995 den overlegne, arrogante ingeniørs mesterstykke. 4,1 nær snorrette kilometer, i form av en særdeles bratt bakke med tre kjørefelt. Et strakt stup ned i mørket, før en slak sving avrunder møtet med dagen igjen i Matre (et senter for kraftproduksjon), i bunnen av dalen.

En uhørt, men ubønnhørlig fleksibilitet er det E39 fører med seg. Ubønnhørlig, for fleksibiliteten forlanger å bli brukt. Ubønnhørlig virker situasjonen også i Landfastlykke, heller ikke den har noen definitiv tone av kritikk av "fremskrittet", og enkle løsninger, som å vende tilbake til noe opprinnelig, er verken ønskelig eller tenkelig. Som Arne Lie Christensen konkluderer sine refleksjoner om vår tids forsøk på å gjenskape det stedegne fra før privatbilismen øvde sin innflytelse: "Vi må imidlertid innse at det ikke er mulig å gjenskape stedet, i førindustriell eller tidligindustriell forstand. Derfor vil arbeidet med å "reparere" stedene nødvendigvis dreie seg om å skape noe nytt, enten det gjelder det sosiale eller det fysiske miljøet. (...) Det er derfor ikke til å unngå at et sted som er "reparert", får preg av å være et moderne, iscenesatt landskap, selv om det uttalte målet er å gjenskape og videreføre tradisjoner".

Den siste tunnelen er passert, jeg er fremme igjen ved Sognefjorden og kan parkere bilen og stige ut. Fjorden er i hvert fall evig, dens form vil ikke endres av noen fantastiske veiprosjekter. Men noe er skjedd siden i morges: Fjorden ligger ikke lenger stille, blank og vennlig, den har skiftet uttrykk, og Wergelands beskrivelse er stadig like god som i 1832: "Hu! Da blåste det. Det var likesom om blydekket brekket seg opp og et helvete av kaotiske havhest- eller slangeaktige former myldret opp. Langt ute i fjorden så vindkastene ut som om hjorder av sorte og hvite bukker galoperte over fra den ene bredd til den annen."

Litteratur:
Bildøen, Brit: Landfastlykke, Oslo 2001.
Bruland, Amund: Hard rock tunnel boring Vol. 2, Trondheim 1998.
Castells, Manuel: The Rise of the Network Society, Oxford 1996.
Christensen, Arne Lie: Det norske landskapet, Oslo 2002.
Enzensberger, Hans Magnus: Norsk utakt, Oslo 1984.
Grytten, Frode: "Stengt. Closed. Eingestellt", reportasje i Bergens Tidende 2. september 1996.
Wallace, Charles P.: "Fjording Ahead," reportasje i Time Magazine, 4. juni 2001.
Wergeland, Henrik: Hjertelag, geni og ulykke, Oslo 1970.